Die Geburt eines Kodiaqs

Škoda hat in Paris seinen neuen, grossen SUV vorgestellt, mit dem das Unternehmen aus Tschechien den Markt der Oberklasse-SUVs aufrollen will. Doch wird das 4.70 lange Teil den Erwartungen an einen Škoda gerecht werden, zu einem fairen Preis viel Wert und Qualität zu bieten? Um das sicher zu...

Die neue Generation an Autos aus dem VW-Konzern basiert auf dem sogenannten MQB, dem Modularen QuerBaukasten, der den Konzernfirmen grosse Freiheiten gibt, was neue Modelle, deren Masse, Radstände und Motorisierungen angeht. Škodas neues, siebensitziges Fullsize-SUV basiert auch auf dieser Architektur und soll trotzdem ganz klar ein Škoda sein. Dazu gehört auch die Zuverlässigkeit, die ziemlich an der Spitze des VW-Konzerns zu verorten ist.

Doch wie stellt ein Hersteller sicher, dass die Autos den Qualitätsanforderungen entsprechen, die der Kunde und auch der Hersteller selbst an diese stellt?

Laut dem Projektleiter der Gesamtfahrzeugentwicklung, Jiri Dytrych ist "intensives Testen eine Tradition, an die wir uns bis heute gehalten haben. Während Jahrzehnten hat dies auch zum ehrgeizigen Ziel geführt, in unserem Segment Massstab für alle Dinge zu sein, zum Beispiel hinsichtlich der Funktionalität und hoch-qualitativem Handwerk."

Deshalb arbeitet bei Škoda die Entwicklungsabteilung mit der Qualitätssicherung zusammen, um die Testprozeduren zu entwickeln. Solche Tests sind natürlich bei allen Herstellern üblich, um zumindest die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen. Doch das sei, so Dytrych, als wäre man mit einer 100-Meter-Zeit von 20 Sekunden zufrieden und sage: Ziel erreicht. Škoda strebe da eher die 10-Sekunden-Marke an und Dytrych glaubt, das mit dem Kodiaq erreicht zu haben.

Allerdings musste die Testausstattung den neuen Dimensionen des Kodiaq angepasst werden, der das Grösste von Škoda bisher entwickelte SUV ist und neue Dimensionen für den tschechischen Autobauer hat: Mehr Bodenfreiheit, grössere Räder, neue Abmessungen. Doch dies hielt das Entwicklungsteam nicht davon ab, das neue Modell sowohl auf Testfahrten auf der ganzen Welt wie auch auf den Testständen ans Limit zu führen. Denn nur durch intensives Testen ist es laut Dytrych möglich, mit den Kunden eine Langzeitbeziehung aufzubauen. Wie also testet Škoda seine neuen Autos während der Entwicklung?

Virtuelle Entwicklung

In der Autoindustrie ist es unterdessen normal, dass schon lange, bevor der erste Prototyp aus Stahl, Alu und Verbundwerkstoffen aufgebaut worden ist, das neue Modell im Computer virtuell getestet wird. Bei Škoda werden dabei nicht nur Crash-Eigenschaften in allen möglichen Szenarien simuliert, wie Dr. Tomas Kubr, Chef Funktionalitätsentwicklung, Computations und Überwachung Serienproduktion beschreibt, sondern auch die Karosseriesteifheit und der Akustikkomfort des ganzen Autos.

Von der frühesten Entwicklungsphase an bis zum Zeitpunkt direkt vor Produktionsbeginn können auf virtuellen Probefahrten realistische Tests von Einzelteilen, Komponenten oder ganzen Autos durchgeführt werden, wobei die Ansprüche an Organisation und IT-Architektur enorm sind. Alleine die Unfall-Simulationen würden auf einem normalen PC ca. 500 Jahre Rechenzeit benötigen.

Schon beim neuen Superb wurde ausgiebig mit virtuellen Entwicklungs-Tools geübt. Verschiedene Ausführungen der Kombi-Modellewurden überhaupt nur noch virtuell getestet.

Unterdessen wird sogar die Motorenentwicklung in der Virtualität betrieben: Erst wenn sich ein Antriebsstrang in der Simulation bewährt hat, wird dieser gebaut und auf dem Teststand in echt erprobt, bevor er schliesslich auf der Strasse getestet wird.

Voll extremes Wetter!

Klimakammern sind immer wieder Test-Einrichtungen, die gerne von den Herstellern vorgezeigt werden. So auch jene von Škoda in Mladá Boleslav, in der nicht nur ganze Protoypen, sondern auch einzelne Teile und Komponenten auf -40°C runter gekühlt werden können. Petr Kraus, der Chef Fahrzeugsicherheit, erklärt, dass es hier auch darum geht, herauszufinden, wie sich Materialien bei extremen Aussenbedingungen verhalten, wie sehr sich diese bei Kälte zusammenziehen und bei Hitze ausdehnen. Dabei werden vor allem Komponenten erprobt, "die aus mehreren Einzelteilen bestehen, da sich jedes Material bei Hitze oder Kälte unterschiedlich verhält und die Verbindung zwischen diesen solide und funktionierend sein muss, auch bei einem Unfall bei jeder möglichen Temperatur", erklärt Kraus. Die Spezialisten beim Klimatest sprechen von Verformung und Expansion. Im schlimmsten Fall verformt sich eine Komponente zu sehr und die Verbindung lockert sich. Oder die Spaltmasse - die Distanz zwischen zwei Teilen - stimmen nicht mehr, was nicht nur als unharmonisch rüber kommt, sondern auch gefährlich sein kann.

In der Klimakammer wird auch die Sicherheit der Passagiere sicher gestellt: Passagier-Rückhaltesysteme und die Sicherheitsausstattung müssen sowohl bei drückender Hitze als auch bei Eiseskälte funktionieren: Airbags und Sicherheitsgurte, aber auch deren Einbauumgebung müssen bei diesen dynamischen Tests sicher und voll funktionell sein. Natürlich werden auch alle anderen beweglichen Komponenten, die sowohl bei -40° als +80°, und bei 5 ebenso wie be 95% Luftfeuchtigkeit funktionieren müssen - vom elektrischen Fensterheber bis zur Zentralverriegelung - getestet, soll der Besitzer eines Škoda nicht gerade beim übelsten Wetter unangenehm überrascht werden.

Auf einem zweiten Wetterprüfstand wird mit künstlichem Regen von Niesel bis Wolkenbruch geprüft, ob Tür-, Fenster- und Schiebdachdichtungen auch dann noch dicht halten, wenn die Karrossserie selbst nur noch mit einem Rad auf dem Boden steht (naja, ist ja ein SUV, das sollte auch in schwerem Gelände nicht lecken, oder?)

Und dann… die Testfahrten

Egal, wie viele Computerjahre an Simulationen durchgerechnet worden sind: Testfahrten in der wirklichen Welt sind unabdingbar. Der Chef der Testabteilung für Gesamtfahrzeuge, Vladimir Banýr betont denn auch, dass Škoda sicherstellen will, dass die Fahrzeuge sowohl in normalem als auch in extremem Klima - von -30° bis +40° Celsius einwandfrei funktionieren: "Und zwar jederzeit: Bei Sonne, Regen, Schnee, auf rutschigen und vereisten Strassen, in Ländern, wo die Strassen oft nur staubige Pisten sind, vielfach auch in rauem Gelände und natürlich auch auf jeder normale Strasse.

Wie bei jedem neuen Modell sei auch beim Kodiaq auf der ganzen Welt getestet worden, wobei dieses mal vor allem die neuen Assistenz-Systeme, Geräusch- und Fahrkomfort und die Offroad-Fähigkeiten im Fokus standen, während über 2 Millionen Kilometer mit den Prototypen abgespult wurden.

Bei diesen Zahlen ist klar, dass diese Testfahrten nicht nur für die Autos, sondern auch für die Fahrer eine Herausforderung sind, da diese sehr flexibel arbeiten müssen und sehr selten daheim sind. Aber immerhin konnten Sie einen guten Teil der Testfahrten in der Zivilsation, auf dem VW-Gruppen-Testgelände am Südrand der Lüneburger Heide, nahe Ehra-Lessien, wo auf dem 11 Quadratkilometer grossen Testgelände mit seinen über 100 Kilometern Teststrecken die Fähigkeiten des Kodiaq sowohl onroad als auch offroad, sicher vor den Linsen von Erlkönigjägern getestet wurden.

Doch es geht noch härter: Die Hydroplus-Station

Egal wie viel man beim Testen fährt: Für die Simulation eines Autolebens reicht das nie aus. Dafür gibt es die sogenannte Hydroplus-Station, welche Jirji Dytrich als die spektakulärste Prüfung auf dem Entwicklungsweg betrachtet. Hier wird das Fahrzeug auf ein hydraulisches System montiert, das über die Räder auf die Karosse ausübt. Dabei kommen 16 Datenkanäle zum Einsatz, das heisst, pro Rad 4 verschiedene Lasten: Krafteinfluss von drei Seiten und dazu noch Brems-Drehmoment. Die so erzeugten Einflüsse übertreffen sogar jene, welche im Strassentest auftreten und belasten so das ganze Auto.

Von den verschiedenen Testprogrammen sei der Ausdauertest wohl der interessanteste. Während üblicherweise 130 Stunden wird das Testfahrzeug so durchgeschüttelt, dass die Belastung etwa 8000 Kilometern heftigem Offroad-Einsatz oder 150'000 Kilometer normalem Strasseneinsatz entspricht… oder in etwa fünfeinhalb Tagen 100 Mal in die Ferien und zurück…

Die ganze Tortur wird von Experten harmlos: "Vibrations-Beständigkeits-Test" genannt, wobei die eingesetzten Belastungen an den Rädern nicht zufällig sind, sondern auf echten Testdaten beruhen. Diese werden zum Beispiel auf dem Testgelände in Ehra-Lessien gewonnen und dann auf dem Teststand in Mladá Boleslav reproduziert.

Ob sich diese Mühen gelohnt haben, können die Kunden schon sehr bald herausfinden, wenn der Kodiaq ab Februar 2017 beim Händler steht. Wenn das Wetter mitspielt, kann man ja vielleicht gleich den eigenen Klimatest machen. Ganz ohne Kammer.